Paweł Kałek od 25 lat kieruje serwisem firmy Korbanek.
O czym nie zapomnieć w upalne dni? Jak można zatrzeć silnik w lekkiej pracy? Dlaczego zbiór rzepaku jest niebezpieczny dla silnika kombajnu? To część rozmowy z Pawłem Kałkiem, kierownikiem serwisu firmy Korbanek.
Pracę w Domu Handlowym Pawła i Henryki Korbanków zaczynał Pan w 1992 roku. Jak od tego czasu zmieniła się konstrukcja silnika?
Serce, czyli sam silnik, nie zmienił się za bardzo, ale za to mocno rozbudowano dodatkowe układy, np. chłodzenia, oczyszczania spalin. Gdyby ich się pozbyć to nagle pod maską zwolniłoby się połowę miejsca. Największa rewolucja w ostatnich 30-latach dotknęła systemu wtrysku paliwa, gdzie pompy rzędowe czy rotacyjne zastąpiły układy common-rail. Już wtedy szczególnie sporo mówiło się o wrażliwości układu zasilania na jakość paliwa, zwłaszcza w pompach rotacyjnych często montowanych w silnikach Perkinsa. W tamtych czasach bolączką były słabe właściwości smarne oleju napędowego i zanieczyszczenia chemiczne. Dziś w tym zakresie jest lepiej, ale common-rail nie wybacza błędów.
O wpadki z jakością paliwa powinno być coraz trudniej, bo więcej paliw przechowywanych jest w zbiornikach dwupłaszczowych, a transport ON do gospodarstwa dobrze zorganizowany.
Zgadza się, bo dziś jest mniej problemów z paliwem, ale pośpiech i roztargnienie może przynieść opłakane skutki. Wystarczy przez pomyłkę do zbiornika z paliwem wlać odrobinę mocznika (AdBlue), który szybko uszkodzi układ paliwowy. Wlewając większą ilość preparatu możemy nawet nie dać rady odjechać spod dystrybutora, bo pompa i wtryski szybko się zatrą. Jeśli zorientujemy jeszcze przed uruchomieniem silnika, to szansą na uniknięcie wysokich kosztów napraw jest szybkie opróżnienie i wypłukanie zbiornika. Nie ma co dolewać oleju napędowego do pełna, by rozrzedzać mieszankę bo 100 ml roztworu mocznik może popsuć do 100 l ON. Warto wspomnieć, że o przypadku zniszczenia układu paliwowego w prawie nowym ciągniku przez błąd w tankowaniu, gdzie zamiast z dystrybutora pracownik zatankował ciągnik z baniaka, jak się później okazało po środkach ochrony roślin. Nie da się idealnie wypłukać zbiorników po opryskach, a ryzyko korozji jest bardzo duże. Możemy się w miarę szybko przekonać, czy z naszym paliwem wszystko jest w porządku. Wystarczy znaleźć wewnątrz kawałek metalu, może być łańcuszek trzymający korek, który powinien być czysty. Jak znajdziemy tam osad, np. rdzę, to może zwiastować problemy.
Biododatki do ON. Jest się czego bać?
Wielu rolników obawia się zwiększania biododatków do ON. Czy słusznie?
Tak. Obawiam się, jak nowe układy wtryskowe zniosą coraz większy udział estrów w mieszance. Gdyby silnik pracował bez przerw, to nie byłoby problemu. Gdy jednak silnik po pracy zacznie się schładzać, to komponenty bio (tłuszcze) będą się wytrącać. Nadmiar osadu może wpłynąć np. na wtryski, które pracują pod wysokim ciśnieniem. Oczywiście mniejszy problem będzie latem. Osobiście nie nalałbym biododatków nawet latem, szczególnie do ciągników używanych okazjonalnie.
W trosce o silnik nie wystarczy zadbać tylko o jakość paliwa?
Oczywiście! Dbanie o paliwo może nie wystarczyć. Ważne jest smarowanie i chłodzenie. Dziś większość producentów zaleca wymianę oleju w silniku co 500 a nawet 1000 godzin. Jestem temu przeciwny, bo wynika to z doświadczeń producentów silników z transportu ciężarowego. Często ten sam silnik który pracuje w ciągniku możemy spotkać w ciężarówce, ale jego średnie obciążenie wynosi 30%. Ciągnik lub kombajn pracuje cały czas pod pełnym obciążeniem, a dodatkowo w skrajnych warunkach zapylenia. Nawet najlepszy filtr powietrza nie da rady wszystkiego wychwycić, dlatego wciąż zalecamy wymianę co 300 godzin. Długi okres wymiany dobrze wygląda marketingowo, ale z mojego doświadczenia nie działa.
Kurzu z rolnictwa nie da się wyeliminować. Jaką więc przyjąć strategię w obsłudze filtrów?
Filtr powietrza trzeba sprawdzać codziennie – to podstawa. W kombajnach i ciągnikach do prac polowych zalecam mieć na wyposażeniu dwa zestawy filtrów, by w połowie pracy wymienić go na czysty. To oszczędność czasu ale i paliwa. Czysty filtr powietrza pozwala utrzymać zakładany skład mieszanki paliwowo-powietrznej, przez co zużywamy mniej paliwa, silnik ma większa moc, mniej się grzeje i jest bardziej efektywny. Rolnicy z którymi współpracujemy są zadowoleni z takiego podejścia, a różnicę w pracy widać od razu. Warto spróbować i przekonać się o tym na własnej skórze.
I to wystarczy?
Nie, bo zbyt często zapominamy o chłodnicy, która jeśli nie spełni swojej funkcji może zakatować silnik. Powinna być czysta wewnątrz i z zewnątrz. Nie jest to proste, bo w nowych konstrukcjach jest ciasno pod maską, a nie wszyscy producenci pozwalają na swobodne rozsuwanie wszystkich zespolonych chłodnic. W szeregowym układzie chłodnic trzeba dobrze przedmuchać wszystkie. Wyczyszczenie jednej nie zapewni przepływu powierza jeśli druga w rzędzie jest zapchana. Nie myjmy chłodnic wodą pod ciśnieniem, tylko powietrzem. Wyjątkiem jest zbiór rzepaku, po którym warto odtłuścić chłodnicę płynem do naczyń i spłukać. To ważne, bo tłusty nalot jak magnes przyciąga kurz z omłotu zbóż i może doprowadzić do zagrzania silnika. Podobnie bywa jesienią przy zbiorze kukurydzy na ziarno. Czasem odmiany czy kierunek wiatru ma duże znaczenie. Warto doposażyć kombajn czy ciągnik w systemy odwracające strumień powietrza, dzięki czemu łatwiej utrzymać chłodnicę w czystości. Gdy silnik się grzeje trzeba mieć chłodną głowę. Pamiętam, jak przyszło nam wymienić silnik 300-konnego ciągnika, który zagotował przy ugniataniu pryzmy kiszonki. Od kurzu i drobin sieczki zakleiła się atrapa wlotu powietrza, a gdy operator zorientował się o zbyt wysokiej temperaturze silnika szybko go wyłączył. To najgorsze co mógł zrobić, bo zamiast oczyścić wlot powietrza i pozwolić pracować układowi chłodzenia silnik został zatrzymany, a podczas niekontrolowanego wychładzania nie wytrzymał blok. To wprawdzie skrajny przypadek, ale dobrze pokazuje rolę układu chłodzenia.
Wiele mitów urosło też wokół wymiany płynu chłodzącego.
To prawda, bo często o tym się zapomina. Jeżeli płyn w chłodnicy nie jest wmieniany przynajmniej co kilka sezonów, to z roku na rok pogarszamy efektywność pracy silnika. Sygnałem, że płyn jest marnej jakości oprócz pomiaru temperatury zamarzania, powinien być zabrudzony np. na brązowo zbiornik wyrównawczy. Producenci zalecają wymianie płynu co dwa lata, a to przecież nie są duże koszty. Nawet częste uzupełnianie płynu w przypadku nieszczelności niewiele poprawi jakość chłodziwa. Przy wymianie warto kilkakrotnie przepłukać cały układ. Pamiętajmy, że większość poważnych awarii za dziesiątki tysięcy złotych są spowodowane przez pośpiech lub pozorną oszczędność kilkuset złotych. To się zwykle nie opłaci.
Rozmawiał
Jan Beba
